不同時代的物流管理
我國的傳統(tǒng)物流建立在計劃經(jīng)濟體制時代，主要是以行政區(qū)劃建立的各國營儲運企業(yè)，它適應(yīng)了當時“少品種、大批量、少批次、長周期”的貨物儲存和運輸，而改革開放后我國消費市場的顧客需求已轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗥贩N、小批量、多批次、短周期。為了適應(yīng)顧客需求的重大變化從商流渠道發(fā)生了大規(guī)模改組，也帶來了物流渠道的重組，其結(jié)果是在商流領(lǐng)域出現(xiàn)了多級經(jīng)銷制、多級代理制、多級代銷制及配送制(配送制度被視為具有商流功能的一種流通形式);物流領(lǐng)域則出現(xiàn)了物流中心、配送中心等為客戶提供專門的物流配送服務(wù)。傳統(tǒng)的儲運企業(yè)所提供的簡單儲存、運輸、包裝等服務(wù)在物流渠道重組中逐步被集成化、系統(tǒng)化與增值化的現(xiàn)代化物流服務(wù)所取代，新興的非國有(包括外資)物流企業(yè)大量涌現(xiàn)對傳統(tǒng)的儲運企業(yè)提出了挑戰(zhàn)，以期占有更多的國內(nèi)物流市場。
從傳統(tǒng)物流渠道的角度來看，商流是從制造商經(jīng)批發(fā)商、零售商到消費者的與之對應(yīng)的，傳統(tǒng)物流則是從制造商經(jīng)儲運企業(yè)到批發(fā)零售企業(yè)再到消費者這樣一個流程�，F(xiàn)代物流同傳統(tǒng)物流相比，突出特征表現(xiàn)為：物流反應(yīng)快速化、物流功能集成化、物流服務(wù)系列化、物流作業(yè)規(guī)范化、物流目標系統(tǒng)化、物流經(jīng)營市場化、物流手段現(xiàn)代化和物流組織網(wǎng)絡(luò)化。衡量現(xiàn)階段的物流發(fā)展水平，上述“八化”是一個基本的評價指標。面對顧客需求變化、流通渠道重組及我國加入WTO所帶來的挑戰(zhàn)，加快我國傳統(tǒng)物流的現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型速度，推動物流產(chǎn)業(yè)新一輪革新，實現(xiàn)新世紀我國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)形成已成為目前一項十分迫切的任務(wù)。
物流業(yè)轉(zhuǎn)型面臨諸多問題
盡管近期我國物流業(yè)取得了一定的發(fā)展，但總體上還處在一個從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型期，物流總體發(fā)展水平比較落后，與現(xiàn)代物流的“八化”的要求還有很大差距，主要表現(xiàn)在以下幾方面。
物流基礎(chǔ)設(shè)施落后。表現(xiàn)在兩大方面：一是社會物流基礎(chǔ)設(shè)施落后;二是物流企業(yè)內(nèi)部設(shè)施落后。
長期以來，由于國家財政對物流基礎(chǔ)建設(shè)投資力度不夠，造成我國物流基礎(chǔ)設(shè)施大大低于世界平均水平。近年來雖然國家財政加大了對物流基礎(chǔ)設(shè)施投資力度每年投資額達到了GDP的5%，但由于“重生產(chǎn)輕流通”的傳統(tǒng)思想影響，我國物流基礎(chǔ)設(shè)施總體規(guī)模仍然偏�。哼\輸網(wǎng)絡(luò)密度分別為1344.48/平方公里和1043公里/每人，分別只相當美國19.6%和15.8%、德國的9%和15%、印度的24.9%和48.3%、巴西的71.3%和88%。不僅落后于發(fā)達國家而且同印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距。物流基礎(chǔ)設(shè)施落后使得我國交通運輸矛盾異常突出，主要表現(xiàn)為運輸線路里程少、密度低、運輸負荷大、運力緊張、陸運“瓶頸”制約問題尤為突出。
同時，物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后和分布不合理，54%分布在東南沿海，30%分布在中部，16%分布在西部。雖然近幾年政府加大了物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資，但物流基礎(chǔ)設(shè)施整體落后現(xiàn)象一時無法徹底改變，這一切制約了我國物流業(yè)的應(yīng)用和開發(fā)。
在物流行業(yè)內(nèi)部也存在物流設(shè)施落后的問題。我國物流業(yè)所擁有的一些設(shè)備和設(shè)施，在多數(shù)是上世紀20～60年代興建和配置的，大部分設(shè)施已經(jīng)陳舊老化，裝卸搬運機械化、自動化水平低下，難以適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)作業(yè)的要求。物流行業(yè)內(nèi)部設(shè)施建設(shè)的落后直接導(dǎo)致了物流運輸和倉儲存管的現(xiàn)代化水平不高，專業(yè)化作業(yè)程度較低。目前我國物流企業(yè)的單元操作、購貨、運輸、裝卸、制單等操作許多還由人工完成，貨物流轉(zhuǎn)周期長、庫存量大、庫存成本高給企業(yè)和社會造成極大浪費。
物流技術(shù)落后。突出表現(xiàn)為信息技術(shù)在物流企業(yè)中的應(yīng)用落后。物流技術(shù)一般是指與物流要素活動有關(guān)的所有專業(yè)技術(shù)的總稱。它不僅包括各種操作方法管理技能等硬技術(shù)如流通加工技術(shù)、包裝技術(shù)、物品標志技術(shù)、物品運輸技術(shù)，也包括軟技術(shù)入物流規(guī)劃、物流設(shè)計、物流策略與評價等物流解決方案，尤其是隨著計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)日益普及應(yīng)用，物流技術(shù)中綜合了許多現(xiàn)代信息技術(shù)，如GIS、 GPS、 EDI、 EOS、 barcode等。
目前，我國物流企業(yè)的技術(shù)水平遠落后于發(fā)達國家物流企業(yè)的運用水平。即體現(xiàn)在硬技術(shù)方面的建設(shè)應(yīng)用不足，更突出表現(xiàn)為軟技術(shù)方面的嚴重滯后，許多物流企業(yè)由于資金短缺，在物流設(shè)施上投資不夠，尤其是一些傳統(tǒng)的儲運企業(yè)面臨嚴重的設(shè)施老化、物流作業(yè)手段落后問題，致使物流作業(yè)效率低下，費時費力，企業(yè)經(jīng)營成本居高不下，許多企業(yè)信息化建設(shè)嚴重滯后，導(dǎo)致信息加工和處理手段十分落后，還不能滿足商家追求快速反應(yīng)和為顧客提供最大化的增值服務(wù)的要求。據(jù)資料顯示，我國物流企業(yè)信息處理水平僅相當于世界平均水平的2.1%。
物流資源利用率低。在計劃經(jīng)濟體制下，我國絕大部分企業(yè)都擁有自己的物流設(shè)施，經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)軌后由于第三方物流發(fā)展緩慢，部分企業(yè)仍在盲目發(fā)展物流設(shè)施，這種“大而散”“小而全”的物流布局，不僅阻礙了我國物流業(yè)快速發(fā)展，同時也造成大量資產(chǎn)的閑置和資金浪費，不符合物流行業(yè)社會化的發(fā)展趨勢。以倉儲業(yè)為例，我國倉儲業(yè)的工地、倉庫等資源豐富，并有長期從事物流業(yè)的基礎(chǔ)和一定客戶群，但倉庫的年均吞吐次數(shù)僅為3—4次，利用率極低。
據(jù)中國倉儲協(xié)會組織的“中國物流市場第三次調(diào)查”結(jié)果顯示，物流設(shè)施利用率低，物流供給企業(yè)不能通過自身成本的降低來優(yōu)化客戶的物流成本。例如，汽車回程資源嚴重限制，回程空駛車率達37%，庫房利用率為79.1%，鐵路專線利用率只有54%等等。
觀念落后，人才匱乏。由于受多年計劃經(jīng)濟體制的影響，以及體制和觀念束縛，物流理論一直未受國內(nèi)企業(yè)和學(xué)者的重視，目前還處在介紹接受國外先進物流理論時期，缺乏理論創(chuàng)新和突破還談不上物流理論的系統(tǒng)化、科學(xué)化和體系化。這些都促使我國大多數(shù)物流企業(yè)中管理人員的觀念陳舊，缺乏系統(tǒng)的物流知識、市場意志、服務(wù)觀念，質(zhì)量意識淡薄，不能運用現(xiàn)代物流理論來施行物流運作，導(dǎo)致物流企業(yè)的作業(yè)效率低下，運作成本過高，資源浪費嚴重。
除了觀念落后以外，我國物流還面臨人才奇缺的難題。由于長期以來的“重物質(zhì)生產(chǎn)輕物質(zhì)流通”的思想影響，國家對物流基礎(chǔ)理論研究的人才培養(yǎng)都不夠重視，物流教育水平落后。在全國高校中設(shè)置物流專業(yè)或開設(shè)物流課程的僅占總數(shù)1%，碩士生教育剛起步，博士教育還未開始。除了教育性開發(fā)不足外，還有國家物流政策滯后等其他企業(yè)外部因素，這些因素導(dǎo)致物流專業(yè)人才嚴重不足，高級人才如物流經(jīng)理更是奇缺。據(jù)資料顯示：在我國物流行業(yè)中，具有中專以上學(xué)歷的人占7.5%，這一水平遠低于其他行業(yè)，而且其中相當一部分人出現(xiàn)了老化等現(xiàn)象。據(jù)北京一家專門為外資企業(yè)服務(wù)的獵頭公司介紹，目前外資企業(yè)需要的物流經(jīng)理人才日益增多，但北京人才市場上符合要求和條件的物流人才卻是鳳毛麟角。
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