物流經(jīng)營中的法律適用及爭議解決
加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)， 是我國應(yīng)對經(jīng)濟(jì)全球化和加人世貿(mào)組織的迫切需要。物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新增長點(diǎn)， 需要不斷完善相關(guān)法律法規(guī)以推進(jìn)其健康發(fā)展。本文站在物流經(jīng)營人角度， 闡述了物流經(jīng)營中法律適用及爭議解決問題。
目前， 從我國相關(guān)的法律法規(guī)現(xiàn)狀來看， 還沒有一部專門、統(tǒng)一的物流法， 國際上對物流也沒有一個統(tǒng)一的公約。由于運(yùn)輸、倉儲、加工、包裝等領(lǐng)域長期實(shí)行條塊分割、部門分割， 盡管相關(guān)各領(lǐng)域的法律法規(guī)已頒布和實(shí)施多年， 但它們差異較大， 缺乏協(xié)調(diào)性和一致性。
物流經(jīng)營人在從事物流業(yè)務(wù)中所面對的法律關(guān)系主要有兩方面。
一方面是物流經(jīng)營人與物流客戶的關(guān)系。物流經(jīng)營人基于與物流客戶的物流服務(wù)合同享有權(quán)利并承擔(dān)義務(wù)， 合同是約束雙方權(quán)利義務(wù)關(guān)系的主要依據(jù)， 物流經(jīng)營人作為獨(dú)立合同方， 必須獨(dú)立地承擔(dān)民事責(zé)任。
物流經(jīng)營合同涉及的環(huán)節(jié)多、時間長、要求復(fù)雜。根據(jù)合同內(nèi)容約定和實(shí)踐來看， 雙方的權(quán)利義務(wù)到底屬于何種合同關(guān)系，不能一概而定。綜合的物流服務(wù)是集運(yùn)輸合同、委托合同、倉儲合同、加工合同等各種合同于一起的混合合同， 因而， 物流經(jīng)營人的法律地位也是集存貨人、托運(yùn)人、委托人等各種地位于一起的獨(dú)立經(jīng)營人的混合地位， 但有時也是純粹代理人的身份， 如在代理報關(guān)報檢的情況下。
與之相對應(yīng)， 物流客戶通常是規(guī)模大、實(shí)力強(qiáng)的大企業(yè)或集團(tuán)， 他們憑借自己的雄厚實(shí)力在合同談判中處于優(yōu)勢地位， 因而對物流經(jīng)營人提出的條件比較苛刻， 通常要求物流經(jīng)營人承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任， 如無論什么原因， 只要在物流經(jīng)營人掌管期間發(fā)生的任何貨損貨差， 物流經(jīng)營人都要承擔(dān)全部賠償責(zé)任。倘若合同中對此有明確約定， 則物流經(jīng)營人必須按照合同條款承擔(dān)責(zé)任， 即便在很多情況下物流經(jīng)營人可以享受法定免責(zé)。
不過， 有些物流合同對雙方的權(quán)利義務(wù)沒有約定或約定不明， 若貨損貨差發(fā)生的時間和地點(diǎn)不能確定， 作為具有混合地位的物流經(jīng)營人如何承擔(dān)責(zé)任、承擔(dān)何種責(zé)任則可能存在爭議。
另一方面是物流經(jīng)營人與實(shí)際履約方的關(guān)系。物流經(jīng)營人作為整個 供應(yīng)鏈 的組織者和實(shí)施者， 常常把部分或全部物流服務(wù)功能再委托實(shí)際履約方具體履行。
實(shí)際履約方即物流供應(yīng)鏈實(shí)體服務(wù)提供者， 包括海運(yùn)公司、卡車運(yùn)輸公司、航空公司、裝卸公司、工廠、倉庫、堆場等等， 當(dāng)然也包括其自身， 即物流經(jīng)營人利用自有資源實(shí)際履行合同義務(wù)。
物流經(jīng)營人與多個實(shí)際履約方分別簽訂合同， 委托他們從事具體的運(yùn)輸、倉儲、加工、包裝、裝卸等服務(wù)。鑒于物流合同的混合性質(zhì)， 對實(shí)際履約方冠以 分包方 、 轉(zhuǎn)包方 、 受托人 等稱謂都是不確切的。根據(jù)實(shí)際情況看，如合同中沒有明確限定， 物流經(jīng)營人對是否委托實(shí)際履約方來完成整個物流服務(wù)合同應(yīng)享有自主權(quán)， 因?yàn)樵谖锪鹘?jīng)營過程中， 一旦發(fā)生貨損貨差事故或延遲交付等索賠， 不論是由于物流經(jīng)營人本身過錯， 還是實(shí)際履約方過錯， 物流經(jīng)營人作為獨(dú)立合同人， 都要首先承擔(dān)對外賠付的責(zé)任， 使物流客戶的利益不會受到損害， 盡管在實(shí)踐中， 大量貨損事故是由于實(shí)際履約方具體操作的過錯造成的。
問題是， 若物流客戶明知貨損貨差確實(shí)是由實(shí)際履約方過錯造成， 亦同意并接受了實(shí)際履約方提供的物流服務(wù)， 物流客戶能否直接向?qū)嶋H履約方行使權(quán)利！
物流經(jīng)營人是否和實(shí)際履約方之間承擔(dān)連帶賠償責(zé)任！ 物流經(jīng)營人在對外賠付后， 能否從實(shí)際履約方處獲得足額、完全的追償！
上述問題的產(chǎn)生， 在于缺乏統(tǒng)一的物流法律， 且適用法律具有不一致性。
物流最主要目的是通過運(yùn)輸鏈順利銜接， 實(shí)現(xiàn)物質(zhì)資料從供給者到需求者的物理移動最優(yōu)化， 我國傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸立法缺乏協(xié)調(diào)統(tǒng)一性， 勢必影響物流的順利進(jìn)行。
以運(yùn)輸這一主要物流功能為例， 它包含水路、公路、鐵路、航空和管道等運(yùn)輸方式， 而水路運(yùn)輸又分為國際海運(yùn)、沿海運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸， 相應(yīng)地， 這些不同領(lǐng)域的法律關(guān)系又有各自相應(yīng)的法律調(diào)整。一個典型的例子是我國貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人損害賠償責(zé)任的歸責(zé)原則問題， 對于貨物的滅失和損壞， 我國《合同法》、《鐵路法》、《民用航空法》規(guī)定的是嚴(yán)格責(zé)任， 而《海商法》規(guī)定的則是不完全過錯責(zé)任。又如關(guān)于賠償限額、責(zé)任期間、免責(zé)事由、損害賠償?shù)拇_定等方面的規(guī)定也存在較大差異。
另一方面， 即使物流經(jīng)營人分別與物流客戶和實(shí)際履約方簽訂的是背對背合同， 或者在與實(shí)際履約方簽訂的合同中規(guī)定更加嚴(yán)格的責(zé)任， 理論上是可以將責(zé)任和風(fēng)險全部轉(zhuǎn)嫁出去， 但實(shí)際也不能確保物流經(jīng)營人能從實(shí)際履約方處獲得足額追償。例如， 物流經(jīng)營人要弄清楚在哪個環(huán)節(jié)、什么時間、何種原因產(chǎn)生索賠事故， 面臨著舉證困難， 在追償過程中要面對訴訟時效和司法管轄權(quán)不同造成的障礙？ 而實(shí)際履約方由于資信不良， 進(jìn)而破產(chǎn)倒閉， 更是物流經(jīng)營人很難預(yù)見的風(fēng)險。
因此， 作為一個謹(jǐn)慎的物流經(jīng)營人， 首先要注意簽訂好物流服務(wù)合同， 明確有關(guān)的責(zé)任分擔(dān)，盡量不要接受合法不合理的不公平條款， 將風(fēng)險控制在一定限額之內(nèi)。其次， 要注意嚴(yán)格篩選實(shí)際履約方， 確保實(shí)際履約方具有全部履行合同義務(wù)以及相應(yīng)償付的能力。再者， 在有關(guān)物流法律法規(guī)尚未健全且傳統(tǒng)部門法律存在沖突的情況下， 與各實(shí)際履約方簽訂分包合同時， 要注意規(guī)范實(shí)際履約方提供的服務(wù)， 避免和減少事故發(fā)生， 同時要注意各合同之間的良好銜接， 防止合同責(zé)任的差異。
此外， 隨著物流責(zé)任保險的出臺和不斷完善， 對自己的經(jīng)營活動予以適當(dāng)投保， 也是物流經(jīng)營人轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險的良好方法。
伴隨著現(xiàn)代信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的日益完善和世界貿(mào)易的自由化，物流已經(jīng)不是簡單的代理、運(yùn)輸、倉儲、保管、報關(guān)等行為， 增值服務(wù)已成為第三方物流企業(yè)服務(wù)中不可缺少的部分。物流已經(jīng)從原來的 貨物配送 發(fā)展到集物質(zhì)流、信息流、資金流為一體的全方位服務(wù)。隨著物流服務(wù)內(nèi)容的不斷擴(kuò)大， 物流本身的定義也應(yīng)與時俱進(jìn)， 不斷修繕， 如日前美國物流管理協(xié)會已正式更名為 美國供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會 , 標(biāo)志著全球物流進(jìn)人供應(yīng)鏈時代的開始。
由此， 筆者認(rèn)為， 出臺一部專門的物流法律法規(guī)的難度很大，目前要做的關(guān)鍵， 是確保物流所包含的各種服務(wù)都有相對應(yīng)的法律法規(guī)進(jìn)行調(diào)整， 且相關(guān)法律之間能夠最大限度地協(xié)調(diào)和銜接就可以了。
綜上所述， 無論物流經(jīng)營人是否從事國內(nèi)或國際物流業(yè)務(wù)，無論其業(yè)務(wù)涉及何種方式和內(nèi)容， 為解決物流合同中的法律適用不確定問題， 同時也為做到對物流當(dāng)事人各方公平、公正， 筆者在此推薦在物流合同中使用以下條款， 本合同適用中華人民共和國法律%或者& 合同是否生效、合同生效的時間、合同內(nèi)容的解釋、合同的履行、違約責(zé)任、以及合同的變更、解除、終止等發(fā)生的一切爭議均適用中華人民共和國法律？
, 雙方責(zé)任及義務(wù)， 除本合同中列明或另行簽訂補(bǔ)充協(xié)議外，按照本合同各階段？？ 區(qū)段所適用的中華人民共和國的法律之規(guī)定進(jìn)行調(diào)整。
如此規(guī)定， 則使物流經(jīng)營人可以根據(jù)其實(shí)際提供服務(wù)的范圍而相應(yīng)地享受該法律項(xiàng)下的權(quán)利， 如海商法中的不完全過錯責(zé)任制、賠償限額等方面的規(guī)定？ 在提供報關(guān)？？報檢服務(wù)時， 可以按照代理人的身份享受相關(guān)的權(quán)利事項(xiàng)等。當(dāng)然， 若對貨損貨差發(fā)生的區(qū)段不能確定時， 適用我國海商法多式聯(lián)運(yùn)合同中對多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人單一責(zé)任制的規(guī)定， 則物流經(jīng)營人能享受到更多關(guān)于海上承運(yùn)人相關(guān)權(quán)益的保護(hù)。
物流爭議的解決現(xiàn)代物流的形成和發(fā)展， 是運(yùn)輸服務(wù)新理念的產(chǎn)物， 因此， 物流的中心環(huán)節(jié)仍然是運(yùn)輸。
我國物流企業(yè)的發(fā)展日新月異， 但多數(shù)都是由傳統(tǒng)的運(yùn)輸企業(yè)、倉儲企業(yè)、港口企業(yè)轉(zhuǎn)型而來。由于物流所涉領(lǐng)域甚廣， 既包括海上、陸上及空中運(yùn)輸， 又包括倉儲、裝卸、加工、信息、代理、保險等， 導(dǎo)致物流爭議的管轄權(quán)分散， 加之物流本身專業(yè)性很強(qiáng)， 又屬于新興產(chǎn)業(yè)， 這種現(xiàn)狀很不利于物流爭議的妥善解決。在此背景下， 物流企業(yè)需要一個集中管轄海陸空運(yùn)輸及物流各個環(huán)節(jié)爭議的專業(yè)的權(quán)威機(jī)構(gòu)， 以便于物流爭議的解決。
為適應(yīng)我國物流行業(yè)的發(fā)展需要， 促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)的持續(xù)穩(wěn)定健康發(fā)展， 使之規(guī)范化、法制化，并向物流企業(yè)提供完善優(yōu)質(zhì)的法律服務(wù)， 中國海事仲裁委員會物流爭議解決中心應(yīng)運(yùn)而生。中國海事仲裁委員會由提供單純的海事仲裁服務(wù)的機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)樘峁┖！㈥憽⒖者\(yùn)輸仲裁及其它物流仲裁服務(wù)的專業(yè)性仲裁機(jī)構(gòu)。
中國海事仲裁委員會物流爭議解決中心有權(quán)受理海運(yùn)， 陸運(yùn)%公路、鐵路？
, 空運(yùn)， 多式聯(lián)運(yùn)， 集裝箱的運(yùn)輸、拼箱、拆箱， 快遞， 倉儲， 加工， 配送， 倉儲分撥， 代理，物流信息管理， 運(yùn)輸、搬運(yùn)、裝卸、工具、倉儲設(shè)施的建造、買賣和租賃， 物流方案設(shè)計與咨詢， 與物流企業(yè)和物流有關(guān)的保險， 與物流服務(wù)有關(guān)的侵權(quán)， 以及其它與物流有關(guān)的爭議。
它的成立， 可以有效避免管轄權(quán)和裁判結(jié)果的不確定性以及不必要的程序延誤， 便于當(dāng)事人一攬子解決物流糾紛。
仲裁由專業(yè)人士解決， 具有權(quán)威性、靈活性、裁決執(zhí)行便利等優(yōu)越性， 同時能降低爭議解決的成本，為當(dāng)事人節(jié)省大量時間。從事物流活動的當(dāng)事人只要在合同中載人仲裁條款， 或者在任何階段簽訂單獨(dú)的仲裁協(xié)議， 即可享受物流爭議解決中心的服務(wù)。
不過， 筆者對在中國海事仲裁委員會內(nèi)部成立物流爭議解決中心的做法并不十分贊同。
盡管對物流沒有一個非常明確或能列明其全部業(yè)務(wù)的概念，但物流的內(nèi)容顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)豐富于海事的范疇， 確切地講， 海事應(yīng)包含于物流， 只是構(gòu)成物流鏈條中的一個環(huán)節(jié)。
顯然， 將物流仲裁機(jī)構(gòu)置于海事仲裁機(jī)構(gòu)之下， 屬于順序顛倒， 尤其是關(guān)于海事和物流仲裁員的指定？？選定方面的規(guī)定顯得更加不合理。
很難想象， 海事仲裁員能夠?qū)兇獍l(fā)生于物流中公路或航空階段的糾紛做出比物流專業(yè)仲裁員更加公平合理的裁決。
再者， 由于物流合同當(dāng)事人之間， 尤其是物流經(jīng)營人和物流客戶之間通常是長期合作關(guān)系，甚至是戰(zhàn)略伙伴關(guān)系， 即便是單獨(dú)的一個物流合同， 合同標(biāo)的額也會很大， 期限會很長， 物流業(yè)務(wù)開展過程中， 較小的糾紛如數(shù)額不是太大的貨損貨差， 雙方一般都會通過友好協(xié)商的方式進(jìn)行解決， 真正要訴諸法律的情形比較少見。換言之， 物流仲裁案件的數(shù)量可能不會太多， 該物流爭議解決中心將面臨著收案難的境地。
但是， 中國海事仲裁委員會物流爭議解決中心的成立， 畢竟開創(chuàng)了物流爭議解決從無到有的新局面， 其積極意義不言而喻。
當(dāng)然， 爭議的解決還可以通過訴訟的方式進(jìn)行， 物流爭議的解決是否需要專門的法院進(jìn)行審理， 海事法院是否享有對物流爭議專門的管轄權(quán)等問題， 鑒于篇幅所限， 在此不做討論。
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