逆向物流的管理
導(dǎo)語：逆向物流是指商家客戶委托第三方物流公司將交寄物品從用戶指定所在地送達商家客戶所在地的過程。逆向物流過程由商家客戶推動，物流費用采取商家客戶與第三方物流公司統(tǒng)一集中結(jié)算的方式。整個過程需要商家客戶與物流公司雙方強大的ERP對接系統(tǒng)支持。
近幾年，隨著相關(guān)環(huán)保立法的日趨嚴(yán)格及商品退貨率的不斷提高，西方企業(yè)被迫承擔(dān)起更多回收產(chǎn)品的責(zé)任，因而逆向物流在西方的企業(yè)界、理論界得到了廣泛的關(guān)注。
以前，我國并無相關(guān)立法強制要求企業(yè)回收其生命周期末端產(chǎn)品，消費者的退貨率也相對較低，人們對逆向物流的關(guān)注也就相對較少。但是，日益加劇的資源枯竭促使企業(yè)以“循環(huán)使用”取代“一次使用”的觀念。而電子商務(wù)、網(wǎng)絡(luò)直銷的發(fā)展帶來的居高不下的退貨率及消費者日益高漲的“無理由退貨”呼聲，也迫使企業(yè)更多地關(guān)注逆向物流。
銷售渠道中的逆向物流可以簡單地概括為組織對來源于客戶手中的物資的管理，包括從客戶手中回收用過、退還或者損壞的產(chǎn)品和包裝開始，直至最終處理環(huán)節(jié)完成的全過程。一般而言，當(dāng)商品被消費者退回時，企業(yè)需要根據(jù)情況決定如何處理這些商品。
逆向物流與正向物流的運作起始點完全相反，但前者絕不是后者的簡單逆行，二者存在著很大的不同，具體體現(xiàn)在以下幾個方面。
起終點數(shù)目
正向物流和逆向物流的最大不同在于起點和終點的數(shù)目不同。在正向物流中，產(chǎn)品通常是由一個起點向多個目的地移動。逆向物流正好相反，產(chǎn)品由多個起點向一個目的地移動。這種區(qū)別直接影響了物流的管理運作。目前，外國跨國企業(yè)的配送中心都設(shè)有專門的退貨處理中心(CRC，CentralizedReturnCentre)，逆向物流流程上的所有產(chǎn)品都會被先送到這里，經(jīng)過分類、處理后，再送到其最終的歸屬地。從理論上講，如果能夠?qū)⑼素浱幚碇行呐c配送中心(DC，DistributionCentre)合二為一，就可以共同使用倉儲、運輸及人力資源，最終將逆向物流與正向物流充分結(jié)合起來。但在現(xiàn)實中，很多企業(yè)都選擇建立獨立的逆向物流處理中心，即使與配送中心使用同一設(shè)施，也保持獨立的兩套運作系統(tǒng)。其原因主要有兩方面：一是這樣可以保持正、逆向物流操作系統(tǒng)各自的獨立性，以避免同時滿足共同作業(yè)日程安排的麻煩，而且如果配送中心與退貨處理中心相距較遠的話，合并運輸所帶來的運費節(jié)省也是有限的。第二個原因在于操作方面的困難。通常正向運輸都是按一定的路線安排逐店送貨，裝車的時候也是按卸貨順序進行堆放，而如果在送貨的同時回收退貨的話，這些退貨勢必會擋住下一站即將送出的新貨，而且退貨多比較零散，比新貨更難于搬卸，這種運作會增加搬運的次數(shù)與難度，也消耗了時間。
預(yù)測難度
典型的正向物流中，企業(yè)只需預(yù)測未來的市場需求，每一個作業(yè)環(huán)節(jié)都是基于對市場的預(yù)測進行的，整個過程具有較強的可預(yù)測性。相比之下，逆向物流則是基于反應(yīng)的，它通常不是公司計劃或決策的結(jié)果，而是對消費者行為或下游成員行為的反應(yīng)，因此，逆向物流具有更大的不確定性，預(yù)測難度也更大。對于回流產(chǎn)品的再加工過程，企業(yè)不僅要考慮消費者對這些產(chǎn)品的需求，同樣要分析是否可以獲得回流源，因為逆向物流是由最終個體消費者啟動，而個人在決定是否退貨時會受很多因素影響，因此企業(yè)無法知道他們會回收多少產(chǎn)品以及回收時產(chǎn)品的狀態(tài)。
不過，對逆向物流的預(yù)測可以借助正向物流，因為通常情況下，逆向物流與正向物流相比總有一個落后的時滯。比如，產(chǎn)品促銷可以提高銷售量，同時也會增加退貨量，在做促銷計劃時，營銷部門同時也會安排好相關(guān)的物流工作以確保滿足銷售暢通。對逆向物流而言，良好的計劃同樣可以使其受益，因此在促銷的同時，退貨管理中心也應(yīng)該同時做好相應(yīng)的退貨處置準(zhǔn)備。
成本可視性
逆向物流與正向物流在實際運行操作中的不同直接體現(xiàn)在物流的管理成本上。正向物流中，現(xiàn)行會計制度雖然沒有明確的物流成本科目，但是對同類產(chǎn)品的耗費都可以記入相應(yīng)的科目中，因此企業(yè)就能根據(jù)各項費用大致估算出總成本。對逆向物流而言，退回商品(即使是同類)所涉及的成本內(nèi)容廣泛，對于各種產(chǎn)品的價格與成本的核算標(biāo)準(zhǔn)也就不盡相同，因此對于逆向物流的成本核算十分復(fù)雜且可控制性較弱。
二者在成本方面的區(qū)別還表現(xiàn)在各項費用占總成本的比重也不一樣。正向物流中，產(chǎn)品折扣占成本的比重較大，產(chǎn)品折扣根據(jù)訂貨量和訂貨頻度的不同而不同，但在逆向物流中，最大的成本則在于從各零售商回收貨物的運費上，因為逆向物流難以實現(xiàn)運輸規(guī)模經(jīng)濟，也不適用標(biāo)準(zhǔn)化搬運(如使用標(biāo)準(zhǔn)化托盤運輸)。最麻煩的是，包裝破損后其上的條碼或其他識別標(biāo)識難以辨認(rèn)，這會直接影響對各個零售商品數(shù)量的計數(shù)，為避免混亂，有時會分別運送不同零售商的退貨，這在無形中又增加了運輸成本。逆向物流的處理成本也遠遠高于正向物流，這體現(xiàn)在兩方面：一方面是由于小批量貨物的單位處理成本要高于大批量貨物，另一方面則是由于逆向物流的處理還增加了處理流向決策這一環(huán)節(jié)。
就持有成本而言，正向物流要高于逆向物流，因為在庫存理論中，持有成本都是根據(jù)產(chǎn)品價值的百分比來計提的，而產(chǎn)品從被購買、退還到零售商再到退貨處理中心到最后重返市場，往往需要幾周甚至幾個月的時間，這不僅會使產(chǎn)品因破損而貶值，還會因為錯過銷售時機而貶值，因此退貨商品的價值一般都要低于新產(chǎn)品，其持有成本也就相對較低。
產(chǎn)品與包裝的質(zhì)量
從生產(chǎn)商運出的產(chǎn)品一般是具有完整包裝的新產(chǎn)品，可以整齊地堆疊在托盤中進行集運，而對于小批量的退貨運輸則很難找到合適的托盤來實現(xiàn)大宗運送，結(jié)果就是一大堆雜亂不堪的散貨堆放在車上，難以有效實現(xiàn)經(jīng)濟運輸。包裝在中轉(zhuǎn)過程中可以起到很好的保護作用，也容易搬卸、堆疊和托盤集運。相比之下，逆流產(chǎn)品的包裝多數(shù)已經(jīng)破損，因此對退回產(chǎn)品的運輸難度要遠遠大于對新產(chǎn)品的運輸。在運轉(zhuǎn)過程中，產(chǎn)品因為包裝被損壞，如果在搬運中產(chǎn)品滑落，就很容易損壞，而且因為包裝已經(jīng)破損而無法實現(xiàn)堆疊運送，產(chǎn)品也就越容易從托盤中滑落或受到擠壓。
完好包裝的作用還在于對產(chǎn)品批號及數(shù)量的識別上。在正向物流中，可以充分利用包裝來實現(xiàn)條碼、射頻技術(shù)的應(yīng)用，而對退還的產(chǎn)品，工作人員可能無法從包裝上獲取所需的相關(guān)信息，從而加大了揀貨、存儲的難度。
運輸路徑的明確性
被退還的產(chǎn)品被運達退貨處理中心后，其進一步去向并不明確，這一點與正向物流并無兩樣，因為運抵配送中心的產(chǎn)品在沒有接到訂單之前也是處于暫時儲存狀態(tài)，直到接到訂單再進行送貨。二者的不同之處在于送往目的地的決策方式不一樣。正向產(chǎn)品幾乎不需要運送地決策，只是根據(jù)訂單按客戶要求來安排運送時間、地點即可，甚至在有些情況下(訂做或者對接運送)，在貨物運抵配送中心的同時就已經(jīng)知道了其即將運達的目的地。與正向物流不同，逆向物流中的管理人員需要花費相當(dāng)長的時間來決定各種退貨的去向(如前文所述)，還要考慮生產(chǎn)商處理退還商品的特殊規(guī)定，如在二級市場轉(zhuǎn)賣的商品去除標(biāo)識等，這些都使得在逆向物流中對于商品的處理選擇眾多，方向不明。
運送速度的重要性
正向物流中，迅速準(zhǔn)確地按客戶要求送貨是至關(guān)重要的，客戶極有可能因不滿意所提供的服務(wù)而減少訂貨或干脆取消以后的所有訂貨。
而逆向物流中，通常不存在事先訂貨，運送速度、時間往往都是由生產(chǎn)商決定，沒有人會對這些事抱怨，這也是為什么大多數(shù)廠商并未給予退貨處理足夠重視的原因之一。需要指出的是，盡管退貨的價值通常會低于新貨，如果處理及時，同樣可以獲得較高利潤，但如果因為不重視，使其長時間滯留于處理中心，就有可能真正的使其貶值。這是因為，除了外觀或者貨物本身容易受損外(沒有很好的包裝)，也有可能是使用價值的“縮水”。比如一些季節(jié)性或節(jié)日商品，如果錯過了最佳銷售時機，產(chǎn)品就很難賣到理想的價格。
庫存管理
正向物流中關(guān)于庫存管理的理論研究很多，但是這些研究都基于一定的假設(shè)基礎(chǔ)之上，而有些假設(shè)對逆向物流并不適用。比如，庫存管理中最常用的經(jīng)濟批量和再訂貨點法要求供給是確定的，不確定性主要是來自需求方面，而且假定價格是已知的;而逆向物流中，供給具有很大的隨意性，退貨產(chǎn)品的銷售價格也因處理方法不同具有較大差別，這些都證明了傳統(tǒng)庫存管理模型并不完全適用于逆向物流。
正向物流和逆向物流在庫存管理中的另外一個不同在于會計報表的結(jié)算日期對庫存量的影響上。由于企業(yè)大多不太重視退貨的價值，通常抱有減價處理的心理，因此在每個季度末制作會計報表時，為減少庫存，企業(yè)會將大量的退貨賣出，即使低價銷售也在所不惜。
信息系統(tǒng)應(yīng)用
與正向物流不同，幾乎沒有企業(yè)會對逆向物流進行物流過程的全程跟蹤。由于企業(yè)通常對逆向物流不夠重視，所以信息系統(tǒng)的應(yīng)用并沒有普及到這一流程中。研究表明：缺乏信息系統(tǒng)及對逆向物流的不重視已經(jīng)成為逆向物流管理中最大的兩個障礙。實際上，由于不能對逆向物流進行很好的全程跟蹤，退貨處理中心制定處理計劃和處置決策的難度大幅增加。退貨處理中心同樣應(yīng)該配有相應(yīng)的信息系統(tǒng)，對退回商品做必要的跟蹤，包括存放在各零售店的即將運往處理中心的那些商品。這樣，中心的管理人員就可以知道有多少品種和數(shù)量的產(chǎn)品即將被退回，并可以此提早做出處置計劃。
逆向物流中最大的挑戰(zhàn)在于企業(yè)和社會對它缺乏足夠的認(rèn)識和重視，通過正向物流和逆向物流的比較分析，我們可以發(fā)現(xiàn)逆向物流業(yè)務(wù)對企業(yè)的生產(chǎn)能力、物流技術(shù)、信息技術(shù)、人員素質(zhì)等都提出了更高的要求，且需要企業(yè)投入大量的人力、物力、財力。因此企業(yè)實施逆向物流戰(zhàn)略時必須慎重，只有做到科學(xué)決策、周密計劃、精心組織，企業(yè)才有可能實現(xiàn)其預(yù)期的戰(zhàn)略目標(biāo)。
物流管理專業(yè)的就業(yè)方向
作為物流管理專業(yè)的畢業(yè)生可在物流企業(yè)(第三方物流盛輝物流)、港口(馬尾)、報關(guān)行或代理報關(guān)公司()、海關(guān)()、貨運公司、商貿(mào)企業(yè)等就業(yè)，就業(yè)前景良好。今后一段時期，除儲存、運輸、配送、貨運代理等領(lǐng)域的物流人才緊缺外，相關(guān)的系統(tǒng)化管理人才、懂得進出口貿(mào)易業(yè)務(wù)的專業(yè)操作人才、電子商務(wù)物流人才、掌握商品配送和資金周轉(zhuǎn)以及成本核算等相關(guān)知識和操作方法的國際性物流高級人才將更吃香。物流專業(yè)人才已被列為我國12類緊缺人才之一，缺口達60余萬。據(jù)了解，目前最為搶手的物流人才，是那些掌握現(xiàn)代經(jīng)濟貿(mào)易、運輸與物流理論和技能，且具有扎實英語能力的國際貿(mào)易運輸及物流經(jīng)營型人才，他們的年薪最高可達100萬元。
經(jīng)濟全球化催生了現(xiàn)代物流業(yè)。世界市場中不斷上升的競爭壓力迫使企業(yè)開辟效益增長的新來源，在這樣的背景下，世界產(chǎn)業(yè)象接力棒一樣，在不同的國家和地區(qū)之間進行轉(zhuǎn)移，新的國際生產(chǎn)體系逐步形成。例如波音飛機，雖然最后是在美國西雅圖組裝，但它在70多個國家生產(chǎn)零部件。
現(xiàn)在國際市場上的競爭就更多地變?yōu)橐钥鐕緸橹鲗?dǎo)的供應(yīng)鏈之間的競爭，或者說是以跨國公司為中心的生產(chǎn)體系之間的競爭，而不再是單個企業(yè)或廠商之間的競爭。高效率、低成本、網(wǎng)絡(luò)化的物流服務(wù)是供應(yīng)鏈管理的核心。正因為如此，物流業(yè)被普遍看好為21世紀(jì)的朝陽產(chǎn)業(yè)，物流科學(xué)研究是新世紀(jì)經(jīng)濟管理科學(xué)領(lǐng)域的聚焦點。
現(xiàn)在，許多地方政府正在積極籌劃發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)，把物流作為經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng)濟增長點。上海市政府規(guī)劃在“十五”期間著重發(fā)展三類物流，“十五”期末基本成為全球現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈中的重要樞紐和節(jié)點;深圳市政府將現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)作為三個重要支柱產(chǎn)業(yè)之一;北京、大連、沈陽等城市都在加快制定物流發(fā)展規(guī)劃并加緊實施;天津從2003年到2010年，每年拿出100億元的資金用于物流基本建設(shè)，把物流產(chǎn)業(yè)作為天津經(jīng)濟發(fā)展的五大支柱產(chǎn)業(yè)之一強勢推進。
物流管理專業(yè)的就業(yè)前景
我國物流產(chǎn)業(yè)興起于上世紀(jì)90年代，起步雖晚，但發(fā)展勢頭強勁，到2003年我國物流市場的規(guī)模已達到2400億元，預(yù)計在今后幾年仍將會以每年30%的速度增長。與此同時，物流管理專業(yè)人才缺乏的問題也浮出水面，據(jù)最近的調(diào)查，目前國內(nèi)物流管理專業(yè)人才的需求缺口達到60余萬人，物流管理專業(yè)人才成為全國12種緊缺人才之一。有真才實學(xué)的物流管理專業(yè)本科畢業(yè)生就業(yè)前景是普遍被看好的。
物流工程專業(yè)就業(yè)前景主要到企業(yè)或事業(yè)單位中從事生產(chǎn)管理(包括生產(chǎn)企業(yè)資源計劃、物流、調(diào)度、組織與控制)、經(jīng)營管理、技術(shù)管理與質(zhì)量管理等方面的工作。從事工商企業(yè)、交通運輸行業(yè)和物流相關(guān)部門的社會物流、生產(chǎn)物流和綠色物流方面的工程策劃、倉儲、配送、裝卸等工程技術(shù)設(shè)計、裝備選型與開發(fā)應(yīng)用、管理和營運等工作。到第三方物流企業(yè)、港務(wù)局、物流園區(qū)、汽車制造、硅谷或光谷、計算機廠、煙草廠、港機廠、造船廠、鋼鐵冶金、起重運輸及工程機械廠、交通運輸、航運及航務(wù)部門和科研設(shè)計院所、規(guī)劃設(shè)計院、大專院校等單位從事專業(yè)技術(shù)、領(lǐng)導(dǎo)管理和教學(xué)科研工作。
物流人才的需求量為600余萬人。相關(guān)統(tǒng)計顯示，目前物流從業(yè)人員當(dāng)中擁有大學(xué)學(xué)歷以上的僅占21%。許多物流部門的管理人員是半路出家，很少受過專業(yè)的培訓(xùn)。據(jù)相關(guān)人士透露，對此類人才有需求的某知名企業(yè)在國內(nèi)招聘的應(yīng)屆大學(xué)生目前的薪金是每月6000元到8000元，在一年之后還會由相當(dāng)大的提升空間。“現(xiàn)在一年就能掙個7萬元至10萬元，估計4年之后只會多不會少，因為能源越來越緊俏。”
加入世貿(mào)組織后，隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，對社會物流需求顯著增加，推動物流產(chǎn)業(yè)保持持續(xù)、穩(wěn)定、快速發(fā)展，黨的十六大報告指出，要“深化流通體制改革，發(fā)展現(xiàn)代流通方式 ”，現(xiàn)在，許多地兒政府正在積極籌劃發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)，把物流作為經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng)濟增長點，上海政府規(guī)劃在“十五”期間著重發(fā)展三類物流，“ 十五”期末基本成為全球現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈中的重要樞紐和節(jié)點;深圳市政府將現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)作為三個重要支柱產(chǎn)業(yè)之一;北京、大連、沈陽等城市都在加快制定物流發(fā)展規(guī)劃并加緊實施;天津從2003年到2010年，每年拿出100億元的資金用于物流基本建設(shè)，把物流產(chǎn)業(yè)作為天津經(jīng)濟發(fā)展的五大支柱產(chǎn)業(yè)之一強勢推進，我國的現(xiàn)代物流已經(jīng)進入快速增長、全面發(fā)展的新時期，中國物流與采購聯(lián)合會常務(wù)副會長丁俊發(fā)預(yù)計，中國物流需求高速增長期將持續(xù)10~15年，特別是在“十一五”期間，隨著國民經(jīng)濟的穩(wěn)定快速發(fā)展和進出口貿(mào)易的進一步擴大，物流需求的規(guī)模還將繼續(xù)擴大，目前，物流專業(yè)人才已被列為我國12類緊缺人才之一，據(jù)智聯(lián)招聘最新發(fā)布的網(wǎng)上人才招聘的數(shù)據(jù)顯示，隨著2008年北京奧運會和2010年上海市世博會的臨近，到2010年我國本科學(xué)歷以上物流人才的需求量約為30萬~40萬人。
什么樣的物流管理專業(yè)人才受青睞
不少高校都設(shè)有物流管理專業(yè)，但一般著重培養(yǎng)的是管理型人才，而市場每年對管理型人才的招聘很有限，更多的是需要在基層從事操作的人員。因此，物流操作員在每年的招聘中格外受寵。
目前比較先進的企業(yè)正逐步向零庫存邁進，這不光對物流管理人員提出了很高的專業(yè)要求，也要求最直接的物流操作員有更高的能力。相對于物流管理人員，物流操作員的需求量更大。因此，受過專業(yè)物流操作培訓(xùn)的畢業(yè)生憑借上手快、勝任物流各個環(huán)節(jié)操作，而被相關(guān)的用人單位大量吸收。
我國開設(shè)物流管理的專業(yè)的高校有：
天津南開大學(xué)、湖南工程學(xué)院 成都東軟信息技術(shù)學(xué)院 北京工商大學(xué) 北京交通大學(xué) 北京物資學(xué)院 長安大學(xué)中國民用航空學(xué)院 北京航空航天大學(xué) 上海財經(jīng)大學(xué) 西南交通大學(xué) 重慶交通大學(xué) 河北經(jīng)貿(mào)大學(xué) 沈陽工業(yè)大學(xué) 東北財經(jīng)大學(xué) 大連交通大學(xué) 哈爾濱商業(yè)大學(xué) 同濟大學(xué) 東華大學(xué) 上海海事大學(xué) 上海對外貿(mào)易學(xué)院 江蘇科技大學(xué) 浙江大學(xué) 寧波大學(xué) 安徽大學(xué) 安徽財經(jīng)大學(xué) 華僑大學(xué) 江西財經(jīng)大學(xué)中國海洋大學(xué) 山東財政學(xué)院 河南工業(yè)大學(xué) 鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院 武漢大學(xué) 華中科技大學(xué) 武漢理工大學(xué) 中南林業(yè)科技大學(xué)中南財經(jīng)政法大學(xué) 中山大學(xué) 暨南大學(xué) 華南師范大學(xué) 廣東外語外貿(mào)大學(xué) 廣東工業(yè)大學(xué) 廣東技術(shù)師范學(xué)院 廣東商學(xué)院 蘭州交通大學(xué) 重慶工商大學(xué)(籌) 西南財經(jīng)大學(xué) 四川工業(yè)學(xué)院 東南大學(xué)、成都理工大學(xué) 等。
宏觀角度:
在企業(yè)經(jīng)營活動中，物流是滲透到各項經(jīng)營活動之中的活動。物流成本就是用金額評價物流活動的實際情況。現(xiàn)代物流成本是指從原材料供應(yīng)開始一直囊括到將商品送達到消費者手上所發(fā)生的全部物流費用。由于物流成本沒有被列入企業(yè)的財務(wù)會計制度，制造企業(yè)習(xí)慣將物流費用計入產(chǎn)品成本，商業(yè)企業(yè)則把物流費用與商品流通費用混在一起。因此，無論是制造企業(yè)還是商業(yè)企業(yè)，不僅難以按照物流成本的內(nèi)涵完整地計算出物流成本，而且連已經(jīng)被生產(chǎn)領(lǐng)域或流通領(lǐng)域分割開來的物流成本，也不能單獨真實地計算并反映出來。
無論是企業(yè)物流還是物流企業(yè)，如何對自身物流資源進行優(yōu)化配置，如何實施管理和決策，以期用最小的成本帶來最大的效益，都是它們所面臨的最重要問題之一。
微觀角度:
企業(yè)經(jīng)營的一個重要目標(biāo)是以最小的投入換取最大的收益。而實現(xiàn)這一目標(biāo)的最好途徑是成本管理，物流成本的控制是對成本限額進行預(yù)算，將實際成本與目標(biāo)成本限額加以比較，糾正存在的差異，提高物流活動的經(jīng)濟效益。
單項物流活動成本降低必將導(dǎo)致其它部分成本增加，處理不當(dāng)，甚至有可能導(dǎo)致總成本的上升。物流總成本分析是進行一體化物流管理的關(guān)鍵，運用總成本分析法可以有效管理和實現(xiàn)真正意義上的降低成本。
物流總成本是企業(yè)管理物流運作的主要指標(biāo)，但物流總成本本身并不能反映企業(yè)的物流運作好壞。通過物流總成本的統(tǒng)計分析，使企業(yè)可以從全局的角度了解自身的物流運作現(xiàn)狀，明確目前關(guān)鍵的瓶頸問題以及突破口，提出解決的方法，以提高企業(yè)整體的運作績效。
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基本簡介
物流成本管理是對物流相關(guān)費用進行的計劃、協(xié)調(diào)與控制。物流成本管理是通過成本去管理物流，即管理的對象是物流而不是成本。
主要特征
由于物流成本沒有列入企業(yè)的財務(wù)會計制度，如不進行特別計算，不容易把握。
物流成本冰山理論
這一理論是由早稻田大學(xué)的西澤修教授提出的。西澤教授指出，盈虧計算書中的"銷售費和一般管理費"，欄中記載的外付運費和"外付保管費"的現(xiàn)金金額，不過是冰山之一角。
因為在公司內(nèi)部占壓倒多數(shù)的物流成本混入其它費用之中，如不把這些費用核算清楚，很難看出物流費用的全貌。物流成本的計算范圍，各公司均不相同，因此無法與其它公司比較，也不存在行業(yè)的平均物流成本。因為外付物流成本是與向公司外委托的多少有關(guān)，因些不能進行比較，即使比較也沒有什么意義。
物流成本中，有不少是物流部門無法控制的。如保管費中就包括了由于過多進貨或過多生產(chǎn)而造成積壓的庫存費用，以及緊急運輸?shù)壤獍l(fā)貨的費用。
從銷售方面看，物流成本并沒有區(qū)分多余的服務(wù)和標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)的不同。如物流成本中，多包含促銷費用。
物流成本這間存在效益背反規(guī)律。在物流功能之間，一種功能成本的削減會使另一種功能的成本增多。因為各種費用互相關(guān)連，必須考慮整體的最佳成本。
物流成本削減的乘法效應(yīng)
假定銷售100億日元，物流成本為10億日元，如物流成本下降1億日元，就可得到1億日元的收益。這個道理是不言自明的。現(xiàn)在假定物流成本占銷售金額的1%，如物流成本下降1億日元，銷售金額將增加100億日元。這樣，物流成本的下降會產(chǎn)生極大的效益。
物流成本是以物流活動的整體為對象的，是唯一基礎(chǔ)性的、可以共同使用的基本數(shù)據(jù)。可以說物流成本，是進行物流管理，使物流合理化的基礎(chǔ)。
存在問題
物流成本計算方法存在的問題
（1）沒有切實掌握物流成本，尤其是沒有切實掌握公司內(nèi)部的物流費用。
（2）在企業(yè)內(nèi)部對于物流成本不甚了解，對于物流成本是什么也十分模糊。弄不清物流成本與制造成本，物流成本與促銷費用的關(guān)系。
（3）企業(yè)內(nèi)部計算物流成本的標(biāo)準(zhǔn)時常改變，每一年度都變動的企業(yè)較多。
（4）物流成本中，混有物流部門根本無法控制的成本。
（5）企業(yè)不同，物流成本的計算標(biāo)準(zhǔn)也不同。
計算物流成本的目的也存在以下問題
（1）計算物流成本的目的不明確。
（2）計算物流成本的目的，只是單純地想了解物流費用，還沒有達到利用物流成本的階段。因此，物流成本對于企業(yè)沒有什么用處。
（3）物流負(fù)責(zé)部門花費很大精力計算物流成本，但也只是計算一下物流成本多少而已。
（4）物流成本管理，還沒有超出財務(wù)會計的范圍。
降低物流成本方面存在的問題
(1)計算物流成本的目的,只是為減低成本。因此，高層領(lǐng)導(dǎo)的注意力也必然在這一方面。
(2)物流部門向高層管理人員報告的物流成本，只不過是"冰山一角"。而沒有向他們或生產(chǎn)、銷售部門提供有關(guān)物流成本的確切的有價值的資料。
(3)各個企業(yè)計算物流成本的范圍本不相同，可是有的企業(yè)卻偏偏要做對比，并因此而時喜時憂。
(4)把降低物流成本的工作完全委之他人（物流專業(yè)人員或銷售、生產(chǎn)部門）。
(5)降低物流成本的問題只是靠物流部門去解決，而沒有與生產(chǎn)和銷售部門共同研究解決。
(6)沒有注意到機構(gòu)之間的壁壘，如支店之間的壁壘已成為降低成本的阻礙，有的即使注意到了，也沒有認(rèn)真解決。
(7)沒有建立起多批次、小批量物流系統(tǒng)，只是企圖在過去物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，降低物流成本。
(8)還沒有正規(guī)的負(fù)責(zé)物流會計的專門人員和機構(gòu)。
發(fā)展階段
日本神奈川大學(xué)的唐澤豐教授認(rèn)為成本管理經(jīng)歷了下述四個階段：
（1）明確物流費用，從物流費用與銷售金額比率的角度進行管理的階段，即主要是定量地掌握物流費用的階段。
（2）采用物流預(yù)算制度，可以對物流費用的差異進行分析的階段。
（3）正式確定物流費用的基準(zhǔn)值或標(biāo)準(zhǔn)值，使物流預(yù)算的提出或物流的管理有一個客觀的、恰當(dāng)?shù)臉?biāo)準(zhǔn)。
（4）建立物流管理會計制度的階段，使物流成本管理與財務(wù)會計在系統(tǒng)上聯(lián)結(jié)起來，說明已到了容易搞成本模擬的階段。
菊池康也（本書作者--譯者注）認(rèn)為物流成本管理經(jīng)歷了下述五個階段：
（1）了解物流成本的實際狀況（對物流活動的重要性提高認(rèn)識）。
（2）物流成本核算（了解并解決物流活動中存在的問題）。
（3）物流成本管理（物流成本的標(biāo)準(zhǔn)成本管理和預(yù)算管理）。
（4）物流收益評估（評估物流對企業(yè)效益的項獻程度）。
（5）物流盈虧分析（對物流系統(tǒng)的變化或改革做出模擬模型）。
重要地位
由于實行多批次、小批量配送和適時配送，也由于收貨單位過多和過高的服務(wù)要示使物流服務(wù)水平越來越高，導(dǎo)致運費上升；又由于商品品種增多，壽命縮短，必然出現(xiàn)庫存增加，或時多時少，由此導(dǎo)致庫存費用上升；由于缺乏勞動力導(dǎo)致人頭費用增多；由于地價上漲導(dǎo)致物流中心投資費用增加；由于道路擁擠導(dǎo)致運輸效率下降。凡此種種都在影響著物流成本。在這種情況下企業(yè)降低物流成本已經(jīng)成為當(dāng)務(wù)之急。
為降低物流成本，首先必須了解物流的實際情況，掌握情況之后對物流系統(tǒng)進行分析，發(fā)現(xiàn)問題加以改進，然后建立新的物流系統(tǒng)。我們在前面已經(jīng)談到過，日本企業(yè)對于物流成本的計算，還存在許許多多的問題。
傳統(tǒng)物流管理專業(yè)教學(xué)存在的問題
(一)教學(xué)改革與教師教學(xué)方法落后的矛盾
教育信息化發(fā)展將教學(xué)改革推向了一個新的高潮，隨著“三通兩平臺”的建設(shè)和應(yīng)用，傳統(tǒng)的授課方法面臨巨大的挑戰(zhàn)，學(xué)生獲取信息的渠道多樣化對教師的教學(xué)水平提出了更高的要求。但現(xiàn)實中大多數(shù)教師難以突破以往的課程教學(xué)模式，實踐能力和自覺反思有些欠缺，教學(xué)手段落后，在課堂上往往放不開，也不敢放開。
(二)網(wǎng)絡(luò)教學(xué)資源繁雜與資源有效化利用的矛盾
現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)社會的發(fā)展，信息技術(shù)越來越大范圍的深入到教學(xué)過程中，教師的教育技術(shù)能力不斷延展，水平也較之以前提高很多，網(wǎng)絡(luò)上每時每刻都有新的教學(xué)資源上傳，網(wǎng)絡(luò)的教學(xué)資源相對以前更加豐富，可是我們也看到真正適用好用有效的教學(xué)資源卻不多，利用率也不高［2］。究其原因，目前很少看到以學(xué)科專業(yè)為基礎(chǔ)的系統(tǒng)教學(xué)資源庫，更多的是一些零散雜亂的資源，分散了教師的精力，效果卻不甚理想，教學(xué)資源大部分以一課時或者一個單元為單位，既占空間又需要較長的時間去學(xué)習(xí)，課程視頻的時間以40分鐘為標(biāo)準(zhǔn)，教學(xué)重難點不夠突出，時間太長，學(xué)生會有疲勞感，這就使得資源利用有效性大大降低。
(三)課時有限與知識量擴大的矛盾
目前，高校向應(yīng)用型方向轉(zhuǎn)型，這就要求其面向區(qū)域或行業(yè)發(fā)展需求，培養(yǎng)技術(shù)技能型人才，因此在課程教學(xué)內(nèi)容的比例上，加大了實踐教學(xué)比重，理論課時會相對減少。而與此同時，物流管理行業(yè)發(fā)展迅速，跨境電商、移動互聯(lián)網(wǎng)、物流設(shè)備自動化與智能化等新生概念將顛覆傳統(tǒng)的物流管理知識結(jié)構(gòu)，物流管理企業(yè)對人才的需求提出了更高的要求，物流管理專業(yè)的學(xué)生要想適應(yīng)市場的需求，必須掌握科學(xué)的技術(shù)方法和順應(yīng)行業(yè)變化的操作管理能力，學(xué)生應(yīng)具備的知識容量與有限的課時分配產(chǎn)生了矛盾。
物流管理課程教學(xué)引入微課程的必要性
(一)開展翻轉(zhuǎn)課堂教學(xué)的需要
物流管理課程大多是應(yīng)用性和實踐性較強的課程，而知識點涉及到大量概念、方法和實際操作等內(nèi)容。要讓學(xué)生在有限的課時內(nèi)既能懂得專業(yè)理論知識，又能結(jié)合實踐進行操作和問題分析，這就需要充分發(fā)揮學(xué)生課堂后的思考與實踐，提高學(xué)生自主能力，僅靠傳統(tǒng)的教學(xué)方法難以達到預(yù)期的效果，且容易使學(xué)生產(chǎn)生枯燥、厭學(xué)情緒，這是教學(xué)改革面臨的重要問題［3］。將翻轉(zhuǎn)課堂的優(yōu)勢運用于高校物流管理專業(yè)的教學(xué)中，通過課前微課交互式學(xué)習(xí)，在學(xué)生對課程內(nèi)容有預(yù)先學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，集中精力將課堂重點放在課堂交流探討當(dāng)中，提高學(xué)生的學(xué)習(xí)主動性和互動性，從而發(fā)揮課堂教學(xué)效果，這就彌補了傳統(tǒng)教學(xué)方式中的不足，解決傳統(tǒng)教學(xué)當(dāng)中存在的一些問題。
(二)體現(xiàn)物流管理學(xué)科特點的需要
物流管理和實際應(yīng)用聯(lián)系非常緊密，隨著物流行業(yè)的不斷發(fā)展，物流管理的理念以及技術(shù)也在不斷完善，知識更新的速度很快，使得本科大學(xué)生普遍感到課堂知識的陳舊。這就要求教師要不斷更新知識，雖然互聯(lián)網(wǎng)上有很多關(guān)于物流管理的網(wǎng)絡(luò)資源，這些資源是分散的，盡管當(dāng)代的大學(xué)生更傾向于從互聯(lián)網(wǎng)上獲取信息和知識，但由于沒有得到很好的梳理，所以不利于學(xué)生們的學(xué)習(xí)和使用。教師需要幫助學(xué)生整理最新的物流管理知識點以及案例，輔助學(xué)生了解最新的物流管理的動向，理解物流管理中的一系列概念，微課程就為這樣的教學(xué)需求提供了良好的教學(xué)模式［3］。
(三)適應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)時代教學(xué)的需要
移動互聯(lián)網(wǎng)時代每個人的時間都變得碎片化，移動終端占用了學(xué)生大量的時間，教師利用好學(xué)生的碎片化時間將變得越來越重要，而微課視頻通過網(wǎng)絡(luò)手段推送給每個學(xué)生，讓學(xué)生無論何時何地都能完成學(xué)習(xí)，占領(lǐng)學(xué)生使用移動互聯(lián)網(wǎng)的時間。通過微課程教學(xué)使得學(xué)生利用碎片化的時間掌握關(guān)鍵的知識點，從而提升課程教學(xué)的效果。
(四)開展案例教學(xué)的需要
案例教學(xué)是課程教學(xué)的一種有效的方式，對于案例素材呈現(xiàn)的方式也多種多樣，微課由于其自身的特點，對案例內(nèi)容能起到一種很好的詮釋。而大量的國內(nèi)外物流管理相關(guān)案例和知識點適合以微課程的形式引入教學(xué)過程中。這就為案例教學(xué)提供了活力，使得學(xué)生更愿意參與到案例教學(xué)中來，從而更好地調(diào)動學(xué)生的主動性。
物流管理微課程的開發(fā)與建設(shè)流程
(一)成立微課程開發(fā)建設(shè)小組
微課程的建設(shè)與開發(fā)需要是一項系統(tǒng)工程，需要懂多媒體制作技術(shù)，專業(yè)理論，教學(xué)方法等的項目團隊，在一般的地方高校，某一個教研室或二級學(xué)院可能不具備這樣的團隊組建條件。因此，建立跨學(xué)科、跨學(xué)院的多方面項目團隊，顯然需要學(xué)校層面的支持。
(二)確定課程開發(fā)目標(biāo)
微課建設(shè)的目的是提高師生之間的教學(xué)實效性。通過制作優(yōu)質(zhì)的微課，幫助學(xué)生提高學(xué)習(xí)的興趣和主動性。最終目的是組織教師建立起各學(xué)科專業(yè)的微課資源庫，并對資源庫進行定期更新與維護，徹底彌補課前教學(xué)環(huán)節(jié)的缺失與不足。
(三)規(guī)劃物流管理課程內(nèi)容
為了規(guī)避無序和重復(fù)開發(fā)課程，要按照課程標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合教材對微課程內(nèi)容建設(shè)進行總體規(guī)劃，形成規(guī)范化體系，確定建設(shè)方案和進程。課程內(nèi)容規(guī)劃是微課程開發(fā)的一項重要工作，組織高校物流管理專業(yè)教師和物流企業(yè)專家，共同確定物流管理課程的知識點脈絡(luò)，共同規(guī)劃與設(shè)計課程內(nèi)容。
(四)組織微課程開發(fā)制作
微課內(nèi)容開發(fā)是一個較為復(fù)雜的系統(tǒng)工程。其開發(fā)過程需要用到相應(yīng)的微課制作軟件，目前市面上制作軟件多種多樣，考慮到教師的多媒體制作水平，要注意選取簡答而又快捷的技術(shù)。微課資源建設(shè)為了能確保其質(zhì)量，一般要經(jīng)過前期宣傳、選題設(shè)計、技術(shù)培訓(xùn)、課例拍攝、后期加工、審核發(fā)布、在線報送、評價反饋等環(huán)節(jié)。其建設(shè)模式分為“原創(chuàng)性開發(fā)”和“吸收消化式開發(fā)”兩種，前者是面向?qū)W校和機構(gòu)，而后者是面向教師個人。
(五)搭建信息化教學(xué)平臺
微課資源建設(shè)、共享和應(yīng)用的基礎(chǔ)和載體是微課平臺。平臺功能要在滿足微課資源日常管理和建設(shè)的基礎(chǔ)上增加便于用戶研究和應(yīng)用的功能模塊，從而一站式完成微課建設(shè)、應(yīng)用、管理和研究的教學(xué)過程。
基于微課的翻轉(zhuǎn)課堂設(shè)計———以某一堂課為例
(一)課前微課學(xué)習(xí)
教師在上課前3－5天制作一個關(guān)于課堂教學(xué)的一個知識點微課視頻，例如，本次課利用IspringSuite交互式微課制作軟件制作時長8分鐘的微視頻，通過視頻詳細講述該知識點的內(nèi)容，包括概念、方法運用、舉例說明，并通過微視頻布置課前的作業(yè)和思考題，提前將它發(fā)送到QQ群。學(xué)生利用碎片化時間完成微視頻觀看，學(xué)習(xí)知識點，完成所布置的任務(wù)并進行思考。這樣可以調(diào)動學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性，讓學(xué)生帶著問題學(xué)習(xí)。
(二)課堂探討與提升
課堂上首先檢查學(xué)生學(xué)習(xí)情況，包括課前作業(yè)完成情況和學(xué)生的思考，根據(jù)檢查情況，發(fā)現(xiàn)學(xué)生學(xué)習(xí)和思考的效果，并對學(xué)生提出的疑問進行解答，當(dāng)然課堂上主要用來講解難點和重點，在這個過程中師生的互動效果會非常好，因為前期已經(jīng)對所要探討的課題做了預(yù)習(xí)和準(zhǔn)備，所以這就避免了課堂教學(xué)陷入知識點的堆砌，而缺乏思考與提升，相反，它著重圍繞知識點挖掘其深度和廣度，提高運用知識點的能力。
(三)課后在線測驗
課后主要用來檢驗教師的教學(xué)效果，可以借助QuizCreator在線測驗技術(shù)，將本次課涉及的內(nèi)容以測驗的形式檢查學(xué)生的學(xué)習(xí)效果，運用在線測驗可以方便學(xué)生完成任務(wù)，并可以將測驗結(jié)果反饋給老師。課后每個學(xué)生根據(jù)自己的學(xué)號登陸網(wǎng)站完成測驗試題，老師可以在線觀看學(xué)生的測驗結(jié)果，并作出反饋，并在下次課當(dāng)中提出來，達到教學(xué)過程閉環(huán)化。
物流管理專業(yè)簡介
物流管理專業(yè)培養(yǎng)具有物流企業(yè)經(jīng)營與管理、物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計及相關(guān)學(xué)科基礎(chǔ)理論和專業(yè)知識技能、具有扎實的運籌學(xué)、管理學(xué)、經(jīng)濟學(xué)、物流學(xué)及國際運輸法規(guī)的基礎(chǔ)理論知識，并能熟練地運用外語和現(xiàn)代化管理技術(shù)及方法處理物流管理業(yè)務(wù)的高級應(yīng)用人才；學(xué)生要求熟悉國內(nèi)外運輸法規(guī)、公約和慣例，了解我國對外經(jīng)濟貿(mào)易的方針、政策和法規(guī)，掌握物流服務(wù)企業(yè)經(jīng)營管理的基本知識、技術(shù)和方法；具有一定的經(jīng)營管理組織能力和公關(guān)能力，并有初步的科研能力；具有較強的英語聽、說、讀、寫、譯的能力。了解物流管理發(fā)展的現(xiàn)狀及趨勢。
物流管理專業(yè)的就業(yè)前景
隨著中國社會主義市場經(jīng)濟體系建立、世界經(jīng)濟一體化進程的加快和科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟中的一個新興的產(chǎn)業(yè)部門，將成為本世紀(jì)重要產(chǎn)業(yè)和國民經(jīng)濟新的增長點。從中央到地方以及許多市場意識敏銳的企業(yè)，已把物流作為提高市場競爭力和提升企業(yè)核心競爭力的重要手段，把現(xiàn)代物流理念、先進的物流技術(shù)和現(xiàn)代物流模式引入國家、地方經(jīng)濟建設(shè)和企業(yè)經(jīng)營和管理之中。
但是我國的物流教育仍十分滯后，造成了現(xiàn)代物流綜合性人才、企業(yè)尤其是流通企業(yè)改造傳統(tǒng)物流與加強物流管理、城市規(guī)劃物流系統(tǒng)運籌、第三方物流企業(yè)的運作技術(shù)操作等現(xiàn)代物流人才嚴(yán)重匱乏，阻礙了經(jīng)濟的發(fā)展和經(jīng)濟效益的提高。
中國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計，全國已有30多個省與城市作出了物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃并出臺了必要的產(chǎn)業(yè)政策，中國已經(jīng)形成公有制物流企業(yè)、民營物流企業(yè)與外資（含中外合資）物流企業(yè)三足鼎立的局面，物流總值的高速增長，表明中國經(jīng)濟增長對物流的需求越來越大，經(jīng)濟發(fā)展對物流的依賴程度也越來越高。
拓展閱讀：物流管理專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)與要求
本專業(yè)培養(yǎng)具有一定的物流規(guī)劃與設(shè)計、物流管理、物流業(yè)運作等能力，能在經(jīng)濟管理部門，貿(mào)易公司，物流企業(yè)從事政策制定、物流業(yè)運作管理應(yīng)用型、復(fù)合型、國際化的物流管理人才。
本專業(yè)學(xué)生主要學(xué)習(xí)經(jīng)濟、會計、貿(mào)易、管理、法律、信息資源管理、計算機等方面的基本理論和專門知識，受到物流管理方面的基本訓(xùn)練，具有處理物流管理方面的能力。
1、掌握物流管理的基本理論；
2、具備物流管理的應(yīng)用程序操作能力；
3、具備物流信息組織、分析研究、傳播與開發(fā)利用的基本能力；
4、能進行物流系統(tǒng)分析、設(shè)計和規(guī)劃，具有物流管理的基本能力；
5、了解物流管理發(fā)展的最新動態(tài)；
6、具有較強的外語綜合應(yīng)用能力。
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