探析海商法中共同海損法律制度論文
共同海損是海商法所特有的一種法律制度，雖然是基于海上運(yùn)輸風(fēng)險而產(chǎn)生，但卻不同于海上運(yùn)輸和海上保險。共同海損制度起源于古代習(xí)俗，共同海損中的分?jǐn)偭x務(wù)并不是根據(jù)任何合同的條款而產(chǎn)生，而是在履行運(yùn)輸合同過程中形成的一種習(xí)慣。共同海損的法律制度早在海上保險問世前就已形成，正是這個原因“風(fēng)險活動中的當(dāng)事人，不論其財產(chǎn)是否保險，他們都應(yīng)承擔(dān)共同海損分?jǐn)偟牧x務(wù)。其中一方當(dāng)事人參加保險，對共同海損的理算沒有絲毫影響。所以說，共同海損是完全獨立于海上保險的一種法律制度。共同海損不因海上保險法的任何規(guī)定而受到影響或變更，保險合同中有關(guān)共同海損的規(guī)定只能對其起到限制或除外的作用。
一、共同海損行為
《1991年約克一安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則A規(guī)定:“只有在為了共同安全，使同一航程中的財產(chǎn)脫離危險，有意而合理地做出特殊犧牲或引起特殊費用時，才能構(gòu)成共同海損行為。”英國《1906年海上保險法》從保險的角度出發(fā)，也對共同海損行為做出定義，其中第66條第2款規(guī)定如下:“為保護(hù)同一航程中面臨危險的財產(chǎn)而有意地合理地做出或產(chǎn)生特殊犧牲或費用的，就構(gòu)成共同海損行為。”中國《海商法》第193條規(guī)定:“共同海損，是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產(chǎn)遭遇共同危險，為了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用。”盡管上述法律對共同海損的定義所采用的措辭并不一致，但都體現(xiàn)了共同海損中最基本的原則，即采取的措施是為了“共同的利益”。共同海損中的“共同”意即“由大家共同分?jǐn)偂倪@種意義上而言，這就區(qū)別于‘單獨’海損’，。此外，根據(jù)上述所列舉的定義，不難看出，共同海損的損失包括兩個方面:其一是共同海損犧牲;其二是共同海損費用。犧牲與費用之間的區(qū)別，在海上保險中尤為重要。其重要性可充分體現(xiàn)在英國《1906年海上保險法》第66條第2款和協(xié)會船舶保險條款中。共同海損犧牲最典型的例子就是船長為了航程的共同安全，避免共同的危險而砍掉桅桿或把貨物拋入大海所造成的損失;而為了航程的共同安全，把船舶拖帶進(jìn)入避難港，由此產(chǎn)生的費用以及其他相關(guān)費用，諸如卸貨費、倉儲費、貨物的重裝費等，都屬于共同海損費用。共同海損分?jǐn)?/p>
英國《1906年海上保險法》第66條第3款規(guī)定:“發(fā)生共同海損損失，遭受損失的一方有權(quán)根據(jù)海商法規(guī)定的條件，要求其他利益方按比例分?jǐn)偲鋼p失，這種分?jǐn)偡Q為共同海損分?jǐn)偂！钡?6條第4款和第5款規(guī)定了保險人在共同海損分?jǐn)傊械馁r償責(zé)任。其中規(guī)定，“被保險人已付或應(yīng)承擔(dān)保險標(biāo)的共同海損分?jǐn)偨痤~，保險人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任”;對于被保險人為了航程的共同安全，避免共同的危險而由其本人支付的費用或保險標(biāo)的做出的犧牲，保險人也應(yīng)給予補(bǔ)償。但構(gòu)成共同海損損失，應(yīng)符合第66條第2款規(guī)定的要求:第一，這種損失應(yīng)該是“特殊的”;第二，“有意地合理地”做出;第三，必須是在“危險”時候發(fā)生的;第四，必須是為了“保護(hù)同一航程中面臨危險的財產(chǎn)”而發(fā)生。
2.特殊的犧牲或費用
犧牲或費用必須是特殊的，所謂“特殊”，是相對于“正常”而言。犧牲或費用究竟是否是特殊的，那就必須根據(jù)個案的事實，如果是在正常情況下同樣會發(fā)生的損失，就不得列入共同海損。例如，在案件中，一艘帆船與冰山相撞后受到嚴(yán)重?fù)p壞，桅桿折斷而不得不使用蒸汽動力繼續(xù)完成航程。船東要求貨主分?jǐn)傤~外用煤的費用，法院認(rèn)為，“在該航程中，船舶通常都得使用機(jī)器完成航程，因此，燃煤額外增加產(chǎn)生的費用不構(gòu)成特殊費用。根據(jù)運(yùn)輸合同的規(guī)定，船東有義務(wù)提供輔助動力裝置以及必要的燃煤費用，由于這種費用本屬意料之中的費用，并不存在特殊之處，即使發(fā)生使用輔助動力裝置的情況，那也純屬船東履行運(yùn)輸合同義務(wù)的行為。又如，在Wen4t案件中，載貨船舶擱淺，船東為了大家共同的利益，不得不支出一筆費用把貨物卸到安全的地方。法院認(rèn)為，發(fā)生的這筆費用是為了挽救航程中的船舶和貨物，該筆費用構(gòu)成共同海損。法院特別強(qiáng)調(diào)指出，發(fā)生該筆費用并不是船長代表船東履行運(yùn)輸合同時，為把貨物運(yùn)往目的地而賺取運(yùn)費所發(fā)生的費用，而是為了挽救處于危險之中的財產(chǎn)而發(fā)生的費用。因此，各個獲救財產(chǎn)的所有人應(yīng)該按比例進(jìn)行分?jǐn)偂?/p>
3.有意地和合理地做出
按照英國《1906年海上保險法》第66條第2款的規(guī)定，共同海損的犧牲或費用應(yīng)該是在危險時“故意地和合理地”做出或發(fā)生。而《1991年約克一安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則A卻使用了“有意地和合理地”一語。“有意地”與“故意地”這兩者之間是否有區(qū)別，英國的普通法很少有判例對此做出解釋。在案件中，一艘發(fā)生火災(zāi)的船舶根據(jù)港口當(dāng)局的指不打開海底閥而沉沒，但事先征得了船長的認(rèn)可。法院認(rèn)為，得到了船長的認(rèn)可，這就構(gòu)成故意的 行為。而在案件中，一艘山軍艦護(hù)航的船舶在航行中根據(jù)護(hù)航軍艦指揮官的命令，返回其始發(fā)港，船東要求把由此而產(chǎn)生的燃料和物料費用作為共同海損費用。該案中的保險單訂有《1991年約克一安特衛(wèi)普規(guī)則》，其中使用的措辭不是“故意地和合理地”，而是“有意地和合理地”。法院認(rèn)為，高層當(dāng)局做出的命令是合法的，但遵從此項命令卻是輕率的不合理的，不構(gòu)成“有意地和合理地”，由此產(chǎn)生的費用不能作為共同海損費用。根據(jù)“無效果、無報酬”原則所進(jìn)行的救助，如果是為了船舶和貨物的共同安全，只要是正當(dāng)產(chǎn)生的救助報酬通常可作為共同海損費用予以分?jǐn)偂５牵绻怯杀槐ｋU人自己采取措施或根據(jù)合同由他人提供服務(wù)，由此產(chǎn)生的費用，由于法律性質(zhì)不同，通常就不應(yīng)作為共同海損費用。例如，一艘載貨船舶沉沒后，通過打撈將船舶和貨物全部起浮上來，所產(chǎn)生的費用不構(gòu)成共同海損，貸方只需承擔(dān)打撈該批貨物本身所需的費用。
4.危險
船舶和貨物必須處于共同的危險之中，這是構(gòu)成共同海損的另一項重要條件。所謂“危險”，是指這種危險必須是客觀存在的，“似乎有危險”這不足以構(gòu)成共同海損。例如，在案件中，船長判斷錯誤，誤認(rèn)為貨艙起火而采取封艙灌水的滅火措施。事后查明，所謂起火純屬船長個人的推測，并非真實。因此，船長采取此項措施所造成的貨物損失，不得列為共同海損。但危險也不一定必須是已經(jīng)存在的危險，其中應(yīng)包括不可避免要出現(xiàn)的危險。此類危險是指船舶發(fā)生事故或特殊情況后，當(dāng)時尚未危及船舶和貨物的共同安全，但如果不采取應(yīng)急措施，則將不可避免地給船舶和貨物帶來共同危險。例如，船舶在航行途中遭遇惡劣天氣，逆風(fēng)行駛，航速劇減，航行時間意外增加，船上僅攜帶按正常情況下使用的燃油，因消耗過多，剩余燃油已不足以使船舶駛抵原目的港。這時船舶雖仍在海上正常航行，但如果不采取駛往就近避難港加油的措施，事實上就對船舶和貨物構(gòu)成了不可避免要發(fā)生的危險。因此，采取繞航加油所發(fā)生的費用構(gòu)成共同海損費用。
5.共同航程
共同海損的犧牲和費用必須是為了保護(hù)共同航行中遭遇危險的財產(chǎn)而發(fā)生，這是構(gòu)成共同海損必須具備的重要條件之一，也是區(qū)別于施救費用的重要標(biāo)準(zhǔn)。如果僅對共同航程中的一方有危險，所產(chǎn)生的損失就不構(gòu)成共同海損，為避免或減少損失而發(fā)生的特殊費用，在海上保險中就有可能屬于施救費用的范疇。在《1991年約克一安特衛(wèi)普規(guī)則》中，有關(guān)航程和安全都強(qiáng)調(diào)應(yīng)具有“共同”這一重要特點，即發(fā)生的共同海損犧牲和費用都必須是為了船舶、貨物和運(yùn)費的共同利益。而根據(jù)保險單應(yīng)作為共同海損犧牲和費用處理的，也必須是完全為了共同航程而發(fā)生。為了防止空載航行的船舶發(fā)生損失而產(chǎn)生的犧牲或費用，由于不存在共同的利益，也就不能稱為共同海損。為了改變共同海損的原則不適用于空載航行的船舶的情況，《1995年協(xié)會船舶定期保險條款》(以下簡稱為TCH95)第10條第3款和《1995年協(xié)會船舶航次保險條款》(以下簡稱為VCH95)第8條第3款對此做出特別規(guī)定:“保險船舶空載航行且未出租的，共同海損的理算應(yīng)適用《1991年約克一安特衛(wèi)普規(guī)則》……上述保險船舶的航程應(yīng)從駛離港口或地點開始，直至該船舶抵達(dá)其后的第一個港口或地點……”制定該條款的宗旨就在于把空載且未出租的船舶視為履行訂有《1991年約克一安特衛(wèi)普規(guī)則》的運(yùn)輸合同，據(jù)此，人為地制造了一個有利于被保險人的航程。而對于空載出租的船舶，盡管發(fā)生損失時船上沒有裝貨，但由于存在出租運(yùn)費，因此，共同海損損失就可以和出租運(yùn)費方按比例分?jǐn)偂．?dāng)船舶和貨物屬同一人所有時，根據(jù)共同海損定義，共同海損也不能成立。但在海上保險中，共同海損的行為不應(yīng)受到有無分?jǐn)偡降挠绊懀ｋU人不得以船舶和貨物屬同一人所有為理由而拒絕賠償。英國《1906年海上保險法》第66條第7款規(guī)定:“船舶、運(yùn)費和貨物或其中任何兩項屬同一被保險人所擁有的，保險人對共同海損損失或分?jǐn)偟馁r償責(zé)任，應(yīng)按這些利益屬不同的人所擁有的那樣確定。”
6.共同海損措施最終必須有效果
采取共同海損措施的根本目的是保全船舶、貨物和其他財產(chǎn)的安全，并由獲救財產(chǎn)方根據(jù)獲救財產(chǎn)的價值分?jǐn)偣餐p犧牲和費用。如果沒有獲救的財產(chǎn)，也就不存在分?jǐn)偣餐p犧牲和費用的基礎(chǔ)。因此，共同海損的措施必須要有效果。但是，這里所指的“效果”，并非指財產(chǎn)全部獲救，即使只有部分財產(chǎn)獲救，也不影響共同海損的成立。英國《1906年海上保險法》和《1991年約克一安特衛(wèi)普規(guī)則》對此并沒有任何明確的規(guī)定，然而，沒有獲救的財產(chǎn)，就沒有分?jǐn)偟幕A(chǔ)，各自損失，各自承擔(dān)，這似乎已成為人們達(dá)成的共識。如果采取共同海損措施后，其中只有一方的財產(chǎn)或其部分財產(chǎn)獲救，其他方的財產(chǎn)遭到全部滅失。對此，有兩種觀點:一種觀點認(rèn)為，如果船舶遭到全部滅失，則就不存在共同海損的分?jǐn)?另一種觀點認(rèn)為，只要有獲救的財產(chǎn)，就必定存在共同海損的分?jǐn)偂＠纾诎讣校肮室鈹R淺后又發(fā)生了全損，但部分貨物獲救。法院認(rèn)為，只要有獲救的財產(chǎn)，就應(yīng)該有共同海損的分?jǐn)偂CH95第11條是有關(guān)施救費用的條款，但根據(jù)其中第5款規(guī)定，被保險人得到船舶全損賠償?shù)那闆r下，還有權(quán)獲得“為拯救或企圖拯救保險船舶和其他財產(chǎn)”所發(fā)生費用的賠償，即使“沒有殘值或發(fā)生的費用超過殘值”。該規(guī)定中的“保險船舶和其他財產(chǎn)”似乎應(yīng)該適用共同海損，因為只有一方的財產(chǎn)處于危險之中時才產(chǎn)生施救費用。而“殘值”一詞雖然可以做廣義解釋，包括“保險船舶和其他財產(chǎn)”的殘值，但由于保單中的保險標(biāo)的是船舶，因此，殘值還是應(yīng)該解釋為“船舶的殘值”，而不是“其他財產(chǎn)的殘值”。TCH95第11條第5款的目的是被保險人為了共同的利益所發(fā)生的費用，即使沒有效果，即采取了共同海損措施，也沒有從船舶那里得到實在的利益，被保險人仍有權(quán)取得該筆費用的賠償。如果沒有該條款，被保險人所處境況就十分尷尬，由于被保險人采取的共同海損措施沒有效果，就沒有分?jǐn)偟膬r值，由此產(chǎn)生的任何費用就不得作為共同海損費用而得到補(bǔ)償。第11條第5款同時還規(guī)定了保險人賠償責(zé)任的范圍是按比例賠償該筆費用，費用超過殘值的，超過部分應(yīng)按照具體情況，確定保險船舶合理承擔(dān)的費用。不足額保險的，應(yīng)按不足額保險的比例進(jìn)行計算。
二、保險人的賠償責(zé)任
根據(jù)保單進(jìn)行理賠的過程中，區(qū)分共同海損犧牲和共同海損費用，非常重要。英國《1906年海上保險法》第66條第2款以及TCH95第10條第1款和VCH95第8條第1款對此都有明確規(guī)定。因為這種區(qū)別會直接影響到被保險人取得補(bǔ)償?shù)臋?quán)利。
1.共同海損犧牲
根據(jù)英國《1906年海上保險法》第66條第4款規(guī)定，被保險人“對于共同海損犧牲，在被保險人沒有行使要求其他責(zé)任方分?jǐn)偲鋼p失的權(quán)利之前，保險人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任”。該原則產(chǎn)生于案件的判決。在該案中，貨主在一次危險事故中為了有關(guān)各方的共同利益，讓其貨物做出了犧牲。法院認(rèn)為，貨主的損失屬于共同海損，盡管該貨主做出的犧牲可通過其他利益方的分?jǐn)偠玫窖a(bǔ)償，但他在得到補(bǔ)償前可以首先要求保險人支付該貨物的全部保險價值。Wines法官在其判決中指出:“被保險人首先要求保險人賠付的，保險人不能以被保險人可以向其他人取得賠償為理由而拒賠，保險人應(yīng)該首先賠付，然后有權(quán)使用被保險人的名義，向其他負(fù)有責(zé)任的人追償。”根據(jù)英國《1906年海上保險法》第66條第4款的規(guī)定，被保險人可以直接要求保險人賠付損失的全部金額，但被保險人不得取得雙份賠償。
2.共同海損費用
適用于共同海損犧牲的上述原則不適用于共同海損費用，這是因為費用“并不涉及任何具體利益的滅失或損壞，因此，也就不要求保險人直接對此負(fù)責(zé)”。英國《1906年海上保險法》第66條第4款規(guī)定:“被保險人承擔(dān)共同海損費用的，他所承擔(dān)損失的比例部分可由保險人賠付。”“損失的比例部分”，限定了被保險人向保險人索賠的范圍。船東為了整個航程能避免共同的危險而承擔(dān)了共同海損費用后，如果未能取得貨主承擔(dān)的共同海損分?jǐn)偟馁r償，船東就得墊付全部共同海損費用。在此情況下，船東就會要求其保險人支付其本人所承擔(dān)的分?jǐn)偛糠帧８鶕?jù)英國《1906年海上保險法》第66條第5款的規(guī)定，“被保險人已付或應(yīng)承擔(dān)的保險標(biāo)的共同海損分?jǐn)偨痤~，保險人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任”。在案件中，An4ree輪投保了航次險，該輪在航行過程中先失火，后碰撞，為此，發(fā)生了兩筆共同海損費用。根據(jù)船舶和貨物的獲救價值，分別對船舶和貨物的共同海損分?jǐn)傔M(jìn)行了必要的扣減后，船東發(fā)現(xiàn)他們還額外支付一筆錢，該案的爭議就在于船東額外支出的這筆錢是否應(yīng)由其保險人負(fù)責(zé)賠償。據(jù)稱此項差額是由于貨物價值因碰撞而大大減少的緣故。Roche法官根據(jù)第66條第4款的規(guī)定認(rèn)為，被保險人承擔(dān)的共同海損分?jǐn)傄约吧鲜霾铑~部分，都屬于第66條第2款中所指的“比例部分”，保險人對此應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。換言之，“被保險人承擔(dān)的比例部分”并不僅僅是指船舶應(yīng)承擔(dān)的分?jǐn)偛糠郑槐ｋU人可得到賠償，而是范圍非常廣，應(yīng)包括被保險人不能向貸方追償?shù)娜魏紊形磧斶�的款項。由于第66條第4款所使用的措辭足以包括很廣的范圍，特別是上述案件的法院判決，保險人于是在TCH95第10條第1款和VCH95第8條第1款將法律規(guī)定中的“被保險人”改為“船舶”承擔(dān)的比例部分，以避免上述案件判決所產(chǎn)生的法律后果。
共同海損犧牲和共同海損費用之間的另一區(qū)別在于:
發(fā)生共同海損犧牲，被保險人可以直接要求其保險人給予補(bǔ)償，無須首先向其他有關(guān)分?jǐn)偫娣教岢鏊髻r;而發(fā)生共同海損費用，被保險人就必須首先充分行使對其他利益方的索賠的權(quán)利，然后才能對其保險人提出賠償?shù)囊蟆ail ache法在案件中對此問題進(jìn)行了歸納:“共同海損犧牲不同于共同海損費用，在前者的情況下，保險人應(yīng)立即賠付;而在后者的情況下，只有當(dāng)共同海損理算結(jié)束后，保險人才給予賠付。”TCH95第10條第1款和VCH95第8條第1款做出了相同的規(guī)定:“對于保險船舶的共同海損犧牲，被保險人有權(quán)取得全部的損失賠償，而不必首先對第三人行使要求分?jǐn)偟臋?quán)利。”所謂“全部的損失”，是指被保險人承擔(dān)的共同海損犧牲的全部損失。
三、共同海損理算
早在1821年，人們就認(rèn)識到船東有權(quán)自由選擇共同海損理算所適用的法律或習(xí)慣。這也意味著在海上保險中，共同海損的理算要根據(jù)保單的規(guī)定來確定。在被保險人針對保險人提起共同海損補(bǔ)償?shù)馁r償之前，被保險人被要求已經(jīng)獲得理算結(jié)果。TCH95的第10條第2款規(guī)定了有關(guān)理算的規(guī)則。本條有兩個不同的部分，共同海損理算可以根據(jù)第一，航程終止地的法律和習(xí)慣，就好像運(yùn)輸合同中對此沒有規(guī)定一樣;第二，如果運(yùn)輸合同規(guī)定使用約克一安特衛(wèi)普規(guī)則的話，就適用該規(guī)則進(jìn)行理算。
按照航程終止地的法律進(jìn)行理算就產(chǎn)生了一個問題，即保險人在多大程度上受國外共同海損理算的約束。在Simonon4s v. White案件中，作為原告的貨主的貨物裝在被告的船上，在貨物卸下船舶之前，按照俄羅斯的法律，貨主被迫向被告支付一筆共同海損分?jǐn)傎M。但是，按照英國的法律，這筆費用的大部分將不被作為共同海損分?jǐn)傎M，因此，原告起訴被告索要這筆超出部分。法院認(rèn)為，不論理算是受益還是受損，雙方都要受約束。當(dāng)然，本案發(fā)生在運(yùn)輸雙方之間，保險人是否要依據(jù)TCH95的第10條第2款受國外理算的約束是另一個問題。但至今還未見到有關(guān)TCH95第10條第2款的判例，因此不妨參照英國已有的普通法判例。在著名的Harris v. Scramming案件中，法官Brett說道:“我認(rèn)為，已經(jīng)建立起來的規(guī)則是，英國的保險人要受外國的理算的約束，如果該理算是按照該外國的法律進(jìn)行的……雖然有些項目被列入共損，有些項目未列入共損，而按照英國的法律會做出不同的對待。”
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